У Сочи было всё, чтобы стать лучше, чем он есть сейчас: пристальное внимание, плавно переходящее в обожание, со стороны вождей разных эпох, гигантские инвестиции, божественный климат, обособленное положение — с одной стороны на гористом краю России, с другой — в авангарде экономического развития. Но в то же время город с особой чувствительностью пережил и все кризисы страны. Рассказываем о проектах, так и не ставших реальностью для Сочи.
Трамваи и троллейбусы
Ещё до революции существовал проект, который предлагал соединить курорты Черноморского побережья — от Сухума до Анапы с веткой в Красную Поляну — электрическим трамваем, но преградой к его осуществлению стала Первая мировая война. Нереализованным остался и проект использования первых троллейбусов междугороднего сообщения, для которых необходимо было построить гидроэлектростанции и обустроить провода. Разумеется, оба проекта были экономически затратными. Кроме того, за ними стояли учёные-инициаторы или инвесторы-мечтатели, а не конкретные государственные деятели, поэтому идеи так и остались исключительно на бумаге.
С гораздо большей вероятностью в городе мог быть реализован запуск другого вида общественного транспорта. Разрабатывать троллейбусные маршруты в Сочи начали в середине 1950-х. Вокзал — Старая Мацеста, «Ривьера» — Старая Мацеста, «Ривьера» — Мясокомбинат, такими должны были быть первые направления. Депо планировалось разместить в районе ЦАРМ. В 1956 году исполком горсовета даже утвердил проект, но, как известно, он так и не был реализован, так что по сей день единственным внутригородским видом общественного транспорта остаётся автобусный.
Монорельсы
В 1961 году, когда Сочи оброс Лазаревским и Адлерским районами, стали говорить о том, как связать длинную береговую линию — более 140 км по шоссе — воедино. Автомобильная дорога была (и остаётся по сей день) узкой, а железная дорога — одноколейной. Пётр Бажанов, первый заместитель председателя горисполкома Сочи, высказывался о строительстве монорельсовой дороги, которая бы соединила все районы (тогда предполагалось зонирование курорта на восемь самостоятельных элементов — Магри, Аше, Лазаревское, Головинка, Лоо, Дагомыс, Сочи, Адлер). Эта 145-километровая монорельсовая дорога должна была пройти над горами вдоль всего побережья, иногда пролегая над морской гладью, и служить не только как удобная транспортная артерия, но и прогулочный маршрут. Строительство поручили «Мосгипротрансу», запустили проектные работы, но к следующему этапу так и не перешли. Вернулись к идее строительства монорельса уже после развала Советского Союза — один из претендентов на кресло мэра города, легендарный директор гостиниц «Москва» и «Чайка» Алексей Горбунов, активно ратовал за запуск лёгкого метро. Мэром он не стал, и метро не построили.
Канатные дороги и фуникулёры
Гористый характер Сочи зачастую становился причиной того, что проектируемые сооружения предполагалось оснащать подъёмными механизмами. В гостиничной системе фуникулёры стали строить в 1930-х (например, санаторий им. Ворошилова), а канатные дороги — ещё позже, но задумывались об их внедрении задолго до этого. Даже в дореволюционный период развития Сочи встречалось понятие «фуникулёр». Например, в 1914 году член Госсовета А. Стахович, купив имением в районе Мацесты, планировал построить на горе гостиницу и провести к ней рельсы прямо от шоссе.
Наиболее симпатичной идеей по строительству канатной дороги в Сочи (её пытались проектировать в 1930-х, а затем в 1960-х), так никогда и не реализованной, была канатка «Кавказский аул» — Орлиные скалы — гора Ахун. Этот маршрут прошёл бы над деревьями и снизил экологическую нагрузку на лесные массивы склона горы Ахун, которую оказывает построенное в 1935 году по приказу Сталина шоссе. Кто знает, не испытывай вождь народов боязнь высоты, может, вместо 11-километровой автодороги, проложенной заключенными Ахунского ГУЛАГа, мы бы катались до вершины на канатке.
Утопия морского сообщения
В эпоху СССР Чёрное море бороздили суда на подводных крыльях, морское такси, круизные лайнеры, теплоходы — и всё на регулярной основе. Возродить в постсоветское время пассажирское морское сообщение пытались неоднократно. Самый известный из самых амбициозных проектов, которые потерпели крах, — это олимпийская затея с пристанями. Их обустройство должно было привести к возобновлению каботажного мореплавания между населёнными пунктами Большого Сочи. Железнодорожный вокзал Адлер тогда же рассматривался хабом, который бы объединил четыре вида транспорта — автобусный, воздушный (за счёт железнодорожной ветки в аэропорт), собственно железнодорожный и морской. Увы, ни одного корабля так и не поплыло, а пристани до сих пор закрыты для посещения.
Дорога через хребет
Любому жителю Сочи известно, что единственная действующая автодорога, соединяющая город с остальной частью страны, проходит вдоль побережья. И если сообщение по ней прерывается — город фактически становится отрезанным. В советское время по той же дороге, но в противоположном направлении, можно было доехать до Тбилиси и далее, к примеру, через Казбеги и Верхний Ларс выбраться из закавказской западни. Теперь же такой возможности нет. Идея усмирить Главный Кавказский хребет в районе Сочи витала в воздухе издавна, ещё со времён освоения сочинского Причерноморья. Первую мало-мальскую дорогу пробил один из отрядов царской армии в апреле 1864 года, когда шёл переброс войск для окончательной победы над горцами. Впоследствии эта дорога была уничтожена сходами лавин и селями. До революции начали строить дорогу через долину реки Западный Дагомыс к селению Бабук-аул, но дальше она не пошла. До 1970-х годов существовала грунтовая дорога через Кавказский хребет в районе посёлка Лазаревского, но при строительстве газопровода из Майкопа в Сочи, как рассказывают старожилы, её разбили тяжёлой строительной техникой.
Так или иначе, об автомобильной дороге через горы говорили часто и много, но сдерживающих факторов всегда было больше. Во-первых, значительная часть этой дороги, где бы её ни построили, прошла бы через Кавказский заповедник, созданный в 1924 году, и нарушила бы хрупкую экосистему. Во-вторых, высокие горы, глубокие снега и частые лавины подвергали бы её постоянной опасности разрушения или завалов. Поэтому единственный более или менее громкий проект, который тянется ещё с 1960-х и о котором довольно много говорили всё время, — это продолжение трассы в Красную Поляну с выходом на Кисловодск или Майкоп. Её пытались пропагандировать по следам олимпийской стройки, а в прошлом году появились некие китайские инвесторы, готовые вложиться, но по итогу они оказались такими же мифическими, как и мифические миллионы китайских туристов. В новой корректировке генплана от 2017 года, представленной «Гипрогором», существует аж два проекта проходов через Кавказский хребет: Лазаревское — Марьино — Черниговское — Майкоп и Красная Поляна — Энгельманова поляна — Курджиново. Впрочем, реализация обоих так и упёрлась в две главные и, кажется, неразрешимые проблемы — экологическую и экономическую.
Перенос дороги в горы
Первые проекты предполагали строительство шоссейной дороги между Туапсе и Сухумом на 18-верстовом удалении от моря (по территории, где сейчас находятся село Георгиевское — аул Лыготх — аул Тхагапш и далее до Сочи). Тогда, в 1870-е, это делалось из стратегических соображений, так как существовала постоянная угроза нападения турецкого флота. Но сухопутную дорогу в конце XIX века в итоге построили вдоль моря (первая полноценная сквозная автомобильная дорога, связавшая всё побережье между Туапсе и Гаграми появилась фактически в 1930-х годах, когда открыли несколько виадуков и мостов, в частности через Мзымту).
Тяжелее проблема обстояла с железной дорогой: её начали проектировать и строить в 1900-е, а закончили де-факто уже после Второй мировой войны, когда оборудовали последние перегоны в Абхазской ССР (до Сочи из Туапсе дорога дошла к 1917 году, сильно пострадала во время Гражданской войны и была восстановлена только к 1922 году). И если автомобильная дорога шла зачастую на некотором возвышении по отношению к морю, то железная — проходила прямо вдоль береговой полосы и за счёт отчуждения земель лишала курортников благословенных пляжей. Впервые серьёзно о переносе полотна на 17 км в горы (примерно в то самое место, где в 1870-х планировалась постройка сухопутного шоссе) заговорили в контексте Олимпиады. Об этом, уже как о решённом вопросе, говорил губернатор края Александр Ткачёв в 2007 году в рамках I Международного транспортного форума в Сочи. Вот нарезки из его речи: «Железная дорога, которая тянется вдоль моря, убивает побережье: там должны быть отели, санатории», «Во многих европейских странах — Австрии, Германии, Швейцарии — такие проекты были реализованы 20–30 лет назад», и самое «вкусное» — «Я уверен, нам эта задача по плечу. Сегодня есть федеральная целевая программа, зарезервированы средства в федеральном бюджете. Многие частные компании хотят подключиться к проекту в рамках частно-государственного партнёрства». О переносе полотна поговорили ещё несколько лет, но как только в 2010 году шторм разрушил строящийся грузовой порт в устье Мзымты, железную дорогу вдоль моря наоборот пришлось укреплять и расширять до двух путей (многие ещё помнят эпическую битву экологов за ложнодрок на Мысу Видном, который стал заложником строительства второго пути), так что её сдвиг подвис в воздухе, видимо уже навсегда. Впрочем, проект всегда казался чересчур сложным, во-первых, экологически, во-вторых, экономически: только самые скромные подсчёты содержали сумму в 10 млрд долларов.
Спрямление трассы
Спрямление автотрассы между Сочи и Джубгой — такая же давняя головная боль властей, как и дорога через хребет. Планы по её реконструкции и выравниванию на отдельных участках были зафиксированы ещё в Генплане 1967 года. Впрочем, несколько элементов всё же удалось реализовать — виадук в Зубовой Щели, ул. Транспортная, обход Сочи (2009 год), дублёр Курортного проспекта (2014 год) и скоростное шоссе Агура-Адлер (1970-е). Строительство моста в Чемитоквадже началось ещё в советское время, затем остановилось на этапе возведения опор (полторы опоры на протяжении долгих лет зияли в разрезе долины одноимённой речушки) и счастливо закончилось в 1999 году. Обход Сочи тоже замораживали до 1998 года, и был риск, что дорогу так и не построят. Построенная в 1970-х годах трасса Агура — Адлер могла пройти на сваях, вбитых в морское дно, но от этой идеи отказались, чтобы не портить пляжную зону, и так изувеченную железной дорогой. А дублер Курортного проспекта мог пройти не как сейчас — через тоннели и эстакады, а вырасти вторым уровнем над построенной при Сталине магистралью (о нём серьёзно говорили в конце 2000-х). От этой идеи отказались как из-за эстетических, так и логистических соображений. Но идея о втором этаже продолжила будоражить умы чиновников и инженеров, пусть и применительно к другим проектам. Например, в 2014-м году на Международном инвестиционном форуме «Сочи-2014» был представлен проект по строительству автомобильного шоссе Сочи — Туапсе над существующей железной дорогой, что позволяло сократить протяженность трассы М-27 на 40 километров. Этот проект поддержал зампредседателя правительства РФ Дмитрий Козак, но не поддержала экономика страны. Впрочем, более рентабельным и реализуемым проектом казались планы по продлению дублёра Курортного проспекта через тоннели и эстакады до Туапсе. Такой проект, направленный на улучшение транспортной доступности курорта, был разработан к 2012 году. Строительную технику, в частности, тоннелепроходческие комплексы, задействованные на возведении нового краснополянского шоссе, планировалось перекинуть к Мамайке и начать бить туннели по «второму транспортному коридору». Увы, этого не случилось, хотя разговоры о строительстве скоростной магистрали между Сочи и Туапсе или даже Джубгой с завидной регулярностью всплывают и сейчас в корректировках Генплана, амбициозных планах инвесторов, СМИ и головах чиновников.
Последний всплеск случился в начале 2018 года, когда все разом заговорили о четырёхполосной высокоскоростной магистрали Сочи — Джубга со строительством объездных вокруг Туапсе и Лазаревского. Причём это не обособленный проект, а фрагмент мегаломанской 7140-километровой дороги под названием «Черноморское кольцо», о которой договорились страны, выходящие к Чёрному морю. Российская доля, оцениваемая в 80 млрд рублей, предполагала расширение, спрямление и реконструкцию существующих дорог в Краснодарском крае и Ростовской области, а также трассы «Кавказ». Но для реализации подобных затей нужны не только деньги и политическая воля, но и дружба народов в регионе, которая после 2014 года переживает не лучшие времена.
В статье использованы книги В. Костиникова, С. Артюхова, К. Гордона, материалы сайта arch-sochi.ru
