Мировой опыт: Почему в Париже работают, а в Бордо — живут

Бордо повезло и со статусом французской столицы вина, и с расположением недалеко от моря, и с историческим наследием. Но ещё в 1995 году это был самый дешёвый город во Франции. На улицах был автомобильный коллапс, 20 процентов жилья в центре пустовало, а предложение переехать в Бордо мало у кого вызывало энтузиазм. Отличная иллюстрация того, что история, архитектура и выгодная география сами по себе не сделают город удобным.

С приходом нового мэра Алена Жюппе стали искать возможности по-новому развивать Бордо. Так как в нём практически нет промышленности, решили сделать ставку на культурное наследие и торговлю. Правда, для этого пришлось закрыть центр города для машин и поменять парковки на бассейн. Как это делали, удалось ли избежать конфликтов с горожанами и какие показатели улучшились — Strelka Magazine поговорил с директором по развитию градостроительных проектов мэрии Бордо Мишель Ларю-Шарлю во время форума «Среда для жизни» в Саратове, где она представляла кейс своего города.

Всё пошло по рельсам

Одна из первых проблем, которую начали решать, была связана с ошибками в транспортной системе, заложенными ещё в 1950-е годы. Тогда мэр города Жак Шабан-Дельмас отменил трамвайные маршруты как нерентабельные, отдав приоритет автомобилям. Скоро стало понятно, что ситуация на дорогах от этого только ухудшилась. После того как в 1995 году сменилось руководство города, было решено вернуть трамвай, развить велосипедную инфраструктуру и некоторые улицы сделать пешеходными. Но для всего этого пришлось менять привычки, сложившиеся у автомобилистов за последние сорок лет, и даже пойти на некоторые уловки.

«Мэр сказал, что мы будем организовывать одновременно три линии трамвая и благоустроим пять километров набережных. В результате в городе развернулось столько строек, что жители просто больше не могли ездить на машине, — рассказывает Ларю-Шарлю. — Ещё мы купили 10 тысяч велосипедов. Люди стали на них пересаживаться, потому что больше невозможно было никак передвигаться. Мы воспользовались этой ситуацией и ввели дополнительное ограничение: на улицах, где проходил трамвайный маршрут, закрыли проезд для машин».

Эти меры в основном касались центральной части города и туристических мест. Например, на площади Пей-Берлан (La place Pey-Berland) сделали пересечение двух трамвайных маршрутов, создали пешеходную зону и отреставрировали собор — одну из крупных достопримечательностей. После того как на площади Комедии (La place de la Comédie) выделили прогулочную часть и убрали парковку, Большой театр снова стал визуальной доминантой места. Но самое яркое изменение произошло на площади Биржи (La place de la Bourse). Территорию, на которой раньше стояли машины, превратили в фонтан «Мируар д’О» (Miroir d’eau, «Зеркало воды»). Это мини-бассейн примерно по щиколотку людям, которые снимают обувь и гуляют по воде. К тому же в нём отражается историческая застройка. Эта точка стала популярным местом для отдыха и встреч и символом программы обновления города.

Большинство набережных, выбранных для благоустройства, тоже относились к историческому центру. На одной из них, где в бывших портовых амбарах находятся магазины и Музей современного искусства, создали место для прогулок, заменили освещение, посадили деревья и сделали подход к воде. На центральной набережной Ришелье вместо парковок у реки разбили сквер, дорожные полосы разделили газоном, сделали пешеходные и велосипедные маршруты. Они проходят вдоль следующей набережной до спортивного парка, поэтому популярны у бегунов.

При том, что исторические здания смотрятся теперь гораздо лучше и к ним не нужно пробираться сквозь ряды машин, далеко не всем автомобилистам понравилось, что часть центральных улиц для них стала недоступна. По словам Ларю-Шарлю, внедрить ограничения для машин «без гражданской войны» удалось только потому, что весь процесс «пешеходизации» растянулся на пять лет. Новые правила вводились постепенно, и люди привыкали к ним. Хотя бывали и случаи протеста, когда ограничительные столбики новых свободных от машин зон таранили джипами и пытались сбить.

Когда нужно спрашивать мнение местных жителей, а когда — нет

Второй большой инициативой нового правительства стала программа реновации жилых кварталов. Она тоже затронула центральные районы, причём изменения касались разных аспектов — от превращения двухполосных дорог в однополосные до строительства новых домов и благоустройства дворов. Чтобы не дожидаться негативных отзывов, жалоб и недовольства местных жителей, было решено на самых ранних этапах программы «сходить в народ» — собрать пожелания жильцов и попытаться их удовлетворить.
В городе создали восемь советов по кварталам и каждые три месяца приглашали людей на общественные собрания, где обсуждали проекты. «Мы говорим им: „Ваш квартал будут благоустраивать. Мы будем работать сначала с вами и хотим, чтобы вы сказали, что здесь самое важное“. Мы собираемся всегда за круглым столом по десять человек, без микрофонов, люди пьют кофе, пишут, что для них является наиболее важным. Плюс мы их фотографируем. После чего выпускаем небольшую книгу с этими материалами и публикуем в сети, — объясняет Ларю-Шарлю. — Потом мы выбираем урбаниста — частного эксперта, который не является членом администрации. Он должен разработать проект с учётом требований жителей и представить им его. После этого каждые три месяца мы встречаемся с людьми и дорабатываем проект вместе с ними».

В основном жители требуют сохранить культурное наследие, хотят, чтобы было удобно перемещаться, магазины располагались недалеко от дома и было зелено. Часто говорят, что им очень важно оставить без изменений дух и атмосферу квартала, и этот запрос один из самых трудных. Да и вся процедура не быстрая, она занимает около 10 процентов времени во всём проекте. Но на это идут, чтобы жители лояльнее относились к изменениям. Впрочем, иногда они же и вносят сумбур. Например, показывают место, где хотят видеть остановку транспорта, а через три месяца на новом собрании говорят, что передумали.

По словам Мишель, список тем, которые выносят на обсуждение с жильцами, ограничен. «Например, если мы хотим решить, можно ли будет парковать машину с двух сторон улицы или с одной, мы проводим онлайн-референдум для жителей этой улицы. Однако, когда речь заходит об архитектуре, мы говорим: „Извините, здесь будут работать специалисты-архитекторы“. Или, если нужно построить новый мост, мы не спрашиваем мнения жителей, потому что знаем, что этот мост нужен городу».

По системе, описанной Ларю-Шарлю, было проведено благоустройство площади Святой Коломбы (La place Sainte-Colombe). Обновили фасады, заменили парковку пешеходной зоной и подчеркнули с помощью изгиба улицы место, где когда-то стояла церковь. На площади Фернан Лафарг (la place Fernand-Lafargue) недалеко от набережной Ришелье тоже отреставрировали фасады, поменяли дорожное покрытие и сделали площадку со скамейками и деревьями для отдыха. В сквере Жана Бюро (le square Jean Bureau), который не пользовался популярностью у местных из-за пустынного и неопрятного вида, поставили новую игровую площадку и отремонтировали одно из старых зданий. В сквере Вине (le square Vinet) тоже появилась новая зона для детей и небольшой вертикальный сад.

Правительство не должно быть креативным

Ставка на красивый центр города постепенно начала приносить результаты. Во-первых, Бордо включили в список Всемирного наследия ЮНЕСКО. Во-вторых, вырос туристический поток: в 1995 году сюда приезжал миллион туристов в год, а в 2016-м — уже 6,8 миллиона. «Кроме того, мы любимый город французов, в том числе пожилых людей. По статистике, у нас открывается самое большое количество магазинов и бутиков во Франции. Мне кажется, что это положительные показатели.
А ещё сюда начали переезжать люди, работающие в Париже. Сыграла свою роль федеральная программа по запуску скоростных поездов между Бордо и столицей. Сейчас преодолеть расстояние около 500 километров можно примерно за два часа. А так как у города красивый центр, есть где гулять и проводить досуг, многие предпочитают оставлять семью в более дешёвом Бордо и приезжать в Париж только ради работы. Если в 1995 году 20 процентов жилья в центре города пустовало, сегодня эта цифра меньше пяти процентов. Стоимость недвижимости поднялась от 800 — 1 000 евро за квадратный метр до 4 тысяч.

Неизбежный процесс джентрификации стараются сдерживать государственными программами. Например, 35 процентов квартир идёт на социальную аренду, у студентов есть субсидии на жильё. В итоге его стоимость для разных групп населения может быть от 100 до 1 500 евро. Зато в городе появился другой побочный эффект обновляющихся территорий — креативный кластер Darwin в бывшей военной казарме. Он развился из низовой инициативы: молодой человек, хозяин рекламного агентства, предложил проект, и ему предоставили здания по низкой цене. Сейчас на этой территории в 20 тысяч квадратных метров находятся офисы для коворкинга, магазины и благотворительные организации, например Emmaüs. Есть спортивная инфраструктура и пара модных ресторанов.

Кластер стал популярной точкой, в том числе среди туристов, и в городе разрабатывают второе аналогичное место на другом промышленном объекте. «В нём будет гостиница, блошиный рынок, спортивные магазины, зал для спектаклей и других мероприятий, — рассказывает Ларю-Шарлю и добавляет, что создание таких точек — то, что вряд ли могут взять на себя власти города, в отличие от транспортных вопросов или реновации. — Я не верю в креативность, которая исходит сверху. Она должна исходить от граждан, которым очень хочется что-то сделать. Я не критикую правительство, потому что работаю на него, но я думаю, что каждый должен решать свои задачи и заниматься своим делом. В конце концов, роль администрации — создать условия для того, чтобы инициативы могли развиваться: не рубить на корню идеи людей, хотя иногда это нелегко из-за норм. Darwin, например, был на грани несоблюдения некоторых правил, но всё-таки открылся».