Если посмотреть на Сочи c высоты птичьего полета, то он предстанет в виде череды сплошных долин и хребтов, вытянувшихся от Главного Кавказского хребта до Чёрного моря. Чтобы собрать эту череду в единое инфраструктурное целое нужна система тоннелей и мостов.
Ещё в прошлом веке строительство тоннелей было настолько сложным и даже опасным, что специалисты предпочитали прокладывать дороги в обход. Теперь же тоннели — не только обязательный элемент инфраструктуры, но и часть городской среды. Вместе с МегаФоном — единственным оператором, который обеспечивает мобильную связь даже под землёй, — рассказываем историю сочинских тоннелей.
Тоннели железных дорог
В центральной части Большого Сочи известно четыре железнодорожных тоннеля. Первый расположен между Дагомысом и Мамайкой и проходит под отрогом Мамайского хребта. Второй тоннель соединяет долины Бочарова и Хлудовского ручьёв и проходит под горой Виноградной. Третий начинается недалеко от железнодорожного вокзала (улица Тоннельная проходит строго над северным порталом тоннеля), пересекает недра горы Батарейка и выходит со стороны долины Верещагинского ручья. Четвёртый тоннель соединяет долины Верещагинского и Малого ручьёв в районе улицы Фабрициуса под горой Лысой, на приморском склоне которой расположен парк «Дендрарий».
Строительство Черноморской железной дороги началось в 1914 году. Для решения сложных задач приглашались специалисты из Италии, Бельгии, Австрии. Основной же строительной силой были кавказские работники — греки, абхазы, гурийцы, турки. В марте 1916 года закончилось прорытие тоннеля между вокзалом и Верещагинкой, но введению его в эксплуатацию помешала Первая Мировая война: многих работников призвали в армию, финансирование стройки истощилось. Когда фронт подошёл к Черноморскому побережью, за железную дорогу, которую сочли стратегически важной, взялись с прежней силой.
В 1917 году по уже построенным тоннелям в Сочи прибыл первый поезд со стороны Туапсе, став более чем на пять лет единственным. Во время гражданской войны часть путей была разобрана и вывезена из Сочи. Восстановить полотно удалось только к 1922 году.
К 1927 году была закончена прокладка рельсов до Адлера и Мацесты, поэтому два тоннеля под Батарейкой и Лысой горой также оказались востребованными. А в 1942 году наконец-то были уложены рельсы до Сухуми, и через Сочи открылось сквозное движение вдоль всего побережья. Все последующие годы планировалось расширение путей и увеличение тоннелей, но дело не пошло дальше проектов.
4 железнодорожных тоннеля расположено в центре города
Тоннели железных дорог
В центральной части Большого Сочи известно четыре железнодорожных тоннеля. Первый расположен между Дагомысом и Мамайкой и проходит под отрогом Мамайского хребта. Второй тоннель соединяет долины Бочарова и Хлудовского ручьёв и проходит под горой Виноградной. Третий начинается недалеко от железнодорожного вокзала (улица Тоннельная проходит строго над северным порталом тоннеля), пересекает недра горы Батарейка и выходит со стороны долины Верещагинского ручья. Четвёртый тоннель соединяет долины Верещагинского и Малого ручьёв в районе улицы Фабрициуса под горой Лысой, на приморском склоне которой расположен парк «Дендрарий».
Строительство Черноморской железной дороги началось в 1914 году. Для решения сложных задач приглашались специалисты из Италии, Бельгии, Австрии. Основной же строительной силой были кавказские работники — греки, абхазы, гурийцы, турки. В марте 1916 года закончилось прорытие тоннеля между вокзалом и Верещагинкой, но введению его в эксплуатацию помешала Первая Мировая война: многих работников призвали в армию, финансирование стройки истощилось. Когда фронт подошёл к Черноморскому побережью, за железную дорогу, которую сочли стратегически важной, взялись с прежней силой.
В 1917 году по уже построенным тоннелям в Сочи прибыл первый поезд со стороны Туапсе, став более чем на пять лет единственным. Во время гражданской войны часть путей была разобрана и вывезена из Сочи. Восстановить полотно удалось только к 1922 году.
К 1927 году была закончена прокладка рельсов до Адлера и Мацесты, поэтому два тоннеля под Батарейкой и Лысой горой также оказались востребованными. А в 1942 году наконец-то были уложены рельсы до Сухуми, и через Сочи открылось сквозное движение вдоль всего побережья. Все последующие годы планировалось расширение путей и увеличение тоннелей, но дело не пошло дальше проектов.
Тоннели объездных Сочи
Всего в Сочи три объездных дороги. Первая — так называемая Малая объездная, или улица Транспортная, была построена ещё в советские годы. Тогда строительство тоннелей сочли неуместным и трудозатратным, поэтому дорога была проложена с лихими спусками и подъёмами на горы Лысую и Батарейку.
Вторая объездная — Обход Сочи — была запущена в эксплуатацию в 2009 году, хотя начало строительства датируется 1988-м. Она идёт от долины Агуры, пронзает тоннелем (1,5 км) водораздел Агуры и Мацесты, проходит с тыльной стороны горы Бытха, идёт по косогору вдоль течения реки Бзугу (два раздольненских тоннеля общей длиной 540 метров), затем поворачивает к морю, пронзая высокие борта реки Сочи двумя тоннелями (530 и 2 619 м) и выходит на Мамайку.
Кстати, на Барановском тоннеле впервые была реализована постройка сервисной штольни — небольшого тоннеля для техобслуживания и эвакуации, идущего параллельно стволу основного тоннеля. Барановский тоннель стал очень затяжным проектом — его били с двух сторон горы в течение 10 лет.
Третья объездная — исключительно Олимпийский проект — дублёр Курортного проспекта (А-148). Он пронзает центр Сочи и соединяет его районы мостами и тоннелями. На 16 км трассы приходится 15 тоннелей, 14 из которых составляют пары. Дублер — часть глобального олимпийского проекта, один из самых спорных объектов с точки зрения изъятия земель. Всё дело в том, что прошёл он по городским улицам, изрядно исказив городской пейзаж микрорайонов Гагарина, Завокзальный, Фабрициуса.
21 год шло строительство магистрали «Обход Сочи»
Тоннели объездных Сочи
Всего в Сочи три объездных дороги. Первая — так называемая Малая объездная, или улица Транспортная, была построена ещё в советские годы. Тогда строительство тоннелей сочли неуместным и трудозатратным, поэтому дорога была проложена с лихими спусками и подъёмами на горы Лысую и Батарейку.
Вторая объездная — Обход Сочи — была запущена в эксплуатацию в 2009 году, хотя начало строительства датируется 1988-м. Она идёт от долины Агуры, пронзает тоннелем (1,5 км) водораздел Агуры и Мацесты, проходит с тыльной стороны горы Бытха, идёт по косогору вдоль течения реки Бзугу (два раздольненских тоннеля общей длиной 540 метров), затем поворачивает к морю, пронзая высокие борта реки Сочи двумя тоннелями (530 и 2 619 м) и выходит на Мамайку.
Кстати, на Барановском тоннеле впервые была реализована постройка сервисной штольни — небольшого тоннеля для техобслуживания и эвакуации, идущего параллельно стволу основного тоннеля. Барановский тоннель стал очень затяжным проектом — его били с двух сторон горы в течение 10 лет.
Третья объездная — исключительно Олимпийский проект — дублёр Курортного проспекта (А-148). Он пронзает центр Сочи и соединяет его районы мостами и тоннелями. На 16 км трассы приходится 15 тоннелей, 14 из которых составляют пары. Дублер — часть глобального олимпийского проекта, один из самых спорных объектов с точки зрения изъятия земель. Всё дело в том, что прошёл он по городским улицам, изрядно исказив городской пейзаж микрорайонов Гагарина, Завокзальный, Фабрициуса.
Тоннели Мыса Видного
Мыс Видный — выдающийся в море отрог Ахунского хребта. Если смотреть на него со стороны Адлера, он напоминает крокодила, пьющего воду. Глава города Воронков как-то писал в своих мемуарах, что во время стройки шоссе Агура — Кудепста по его просьбе специально подрезали склон, чтобы сходство с крокодилом было ещё более очевидным.
Эта самая голова являлась главной проблемой для всех строителей. Проектировщики первого прибрежного шоссе — Новороссийского — в начале 1890-х предпочли не связываться с тоннелями (в те времена их строительство было довольно необычным делом), в результате на дороге появился знаменитый Тёщин язык — узкий серпантин перед въездом в Хосту. А вот железнодорожники не испугались сложностей и при возобновлении строительства Черноморской железной дороги в конце 1920-х проложили небольшой тоннель на самом кончике мыса Видного. Ещё один двуствольный тоннель появился здесь при строительстве шоссе Агура — Кудепста в 1970-х. Сейчас он является одним из самых старых действующих автомобильных тоннелей Сочи.
В самом начале 2010-х уже в рамках олимпийского проекта был построен второй железнодорожный тоннель под мысом Видным. Его протяженность составила 120 метров при семиметровом диаметре. Этот тоннель, увеличивший пропускную способность перегона Адлер — Сочи, вошёл в историю как главный враг экологов. Дело в том, что экосистема мыса Видного включала в себя эндемик ложнодрок монпелийский, который изрядно пострадал от стройки.
Первый тоннель Сочи
Первому тоннелю Сочи в этом году исполнился бы 121 год. Почему «бы»? Он расположен на заброшенном участке старого Краснополянского шоссе. Этот участок сейчас процветает как объект дикого туризма, а когда-то представлял собой смертельно опасный фрагмент дороги.
Шоссе, построенное в конце XIX века, должно было соединить Адлер и Красную Поляну, между которыми есть два труднопроходимых ущелья: Ахштырское и Ахцу. И если первое ущелье строители преодолели в обход, то высота хребта, образующего Ахцу, никак не позволяла проложить здесь дорогу. Пришлось выгрызать её у скалы вдоль правого борта реки Мзымта.
Тоннели по изначальному плану не планировались, но в определенный момент пришло понимание, что самый узкий участок на 34-м километре с гигантским карнизом прорезать не получится. В результате инженер Василий Константинов после неудачных попыток взорвать карниз принял решение строить тоннель. Его длина составила почти 90 метров.
С открытием тоннеля 30 сентября 1899 года была торжественно открыта вся дорога между Адлером и Красной Поляной. В последующие годы дорогу и сам Скальный участок в ущелье Ахцу, прозванный в народе «Пронеси, господи», постоянно доделывали, но вот тоннель остался практически в неизменном виде.
Для строительства дороги в целом и тоннеля в частности использовались в основном орудия ручного труда — кирки, ломы, часто применяли взрывчатку. Из-за плохих условий труда, гулявшей в те времена малярии и несчастных случаев на строительстве погибло множество рабочих. В их память ещё до революции на Скальном участке установили икону Богородицы. По словам местных жителей, после закрытия дороги в 2005 году её выкрали неизвестные. Вскоре здесь установили новую икону.
121 год первому тоннелю Сочи, который является частью заброшенного Краснополянского шоссе
Первый тоннель Сочи
Первому тоннелю Сочи в этом году исполнился бы 121 год. Почему «бы»? Он расположен на заброшенном участке старого Краснополянского шоссе. Этот участок сейчас процветает как объект дикого туризма, а когда-то представлял собой смертельно опасный фрагмент дороги.
Шоссе, построенное в конце XIX века, должно было соединить Адлер и Красную Поляну, между которыми есть два труднопроходимых ущелья: Ахштырское и Ахцу. И если первое ущелье строители преодолели в обход, то высота хребта, образующего Ахцу, никак не позволяла проложить здесь дорогу. Пришлось выгрызать её у скалы вдоль правого борта реки Мзымта.
Тоннели по изначальному плану не планировались, но в определенный момент пришло понимание, что самый узкий участок на 34-м километре с гигантским карнизом прорезать не получится. В результате инженер Василий Константинов после неудачных попыток взорвать карниз принял решение строить тоннель. Его длина составила почти 90 метров.
С открытием тоннеля 30 сентября 1899 года была торжественно открыта вся дорога между Адлером и Красной Поляной. В последующие годы дорогу и сам Скальный участок в ущелье Ахцу, прозванный в народе «Пронеси, господи», постоянно доделывали, но вот тоннель остался практически в неизменном виде.
Для строительства дороги в целом и тоннеля в частности использовались в основном орудия ручного труда — кирки, ломы, часто применяли взрывчатку. Из-за плохих условий труда, гулявшей в те времена малярии и несчастных случаев на строительстве погибло множество рабочих. В их память ещё до революции на Скальном участке установили икону Богородицы. По словам местных жителей, после закрытия дороги в 2005 году её выкрали неизвестные. Вскоре здесь установили новую икону.
Старые и новые тоннели в Красную Поляну
На сегодняшний день по дорогам в Красную Поляну расположено 14 тоннелей, это не считая самый первый на скальном участке и технологические. Больше всего на железной дороге — шесть тоннелей. Ещё пять расположены на старом Краснополянском шоссе и три — на новом.
Первым тоннелем, который функционирует до сих пор, стал «Форельный» на старом Краснополянском шоссе (А-149). Этот тоннель, построенный в XX веке, значительно сократил расстояние по шоссе. Строили его московские метростроители, о чём напоминает легендарная буква «М», смонтированная на обоих порталах тоннеля. Незадолго перед Олимпиадой, осенью 2013 года его реставрировали: установили светодиодное оборудование, светофоры, дорожные катафоты, обновили входные порталы.
В начале 2000-х началась модернизация Краснополянского шоссе. Она шла параллельно развитию горнолыжного курорта и предполагала глобальное обновление инфраструктуры. В рамках реконструкции шоссе было построено четыре новых тоннеля. Первый, Кепшинский, самый большой, был построен в 2005 году. С вводом его в эксплуатацию был закрыт Скальный участок дороги.
Во время подготовки к Олимпийским играм Краснополянское шоссе было соединено несколькими развязками с новой совмещённой трассой «Адлер — Альпика Сервис», получившей позже название Новое краснополянское шоссе. Это уникальное сооружение было спроектировано и построено в сжатые сроки, практически в два раза меньшие, чем того требует общемировая практика: четыре года вместо восьми.
Новая дорога, состоящая из двух частей — автомобильной и железнодорожной — была возведена на левом берегу реки Мзымта. Протяжённость её составила 48,2 км. Большая часть шоссе лежит в искусственных сооружениях — в тоннелях и на эстакадах. Железная дорога проходит через все шесть тоннельных комплексов, тогда как автодорога уходит под землю только три раза — в ущельях Ахштырском, Ахцу и Греческом.
Тоннель в районе Ахштырского ущелья был пробит самым первым — ещё в 2010 году. Подземные коридоры тоннельного комплекса №3 (Ахцу) — самые длинные в Сочи (4 631 м — железнодорожный, 3 200 м — автомобильный). Кстати, в 2011 году ТК №3 победил в международном конкурсе International Tunnelling Awards в номинации «Крупный тоннельный проект».
48,2 км составляет Новое Краснополянское шоссе, из них 10,3 км жд части приходится на тоннели
Старые и новые тоннели в Красную Поляну
На сегодняшний день по дорогам в Красную Поляну расположено 14 тоннелей, это не считая самый первый на скальном участке и технологические. Больше всего на железной дороге — шесть тоннелей. Ещё пять расположены на старом Краснополянском шоссе и три — на новом.
Первым тоннелем, который функционирует до сих пор, стал «Форельный» на старом Краснополянском шоссе (А-149). Этот тоннель, построенный в XX веке, значительно сократил расстояние по шоссе. Строили его московские метростроители, о чём напоминает легендарная буква «М», смонтированная на обоих порталах тоннеля. Незадолго перед Олимпиадой, осенью 2013 года его реставрировали: установили светодиодное оборудование, светофоры, дорожные катафоты, обновили входные порталы.
В начале 2000-х началась модернизация Краснополянского шоссе. Она шла параллельно развитию горнолыжного курорта и предполагала глобальное обновление инфраструктуры. В рамках реконструкции шоссе было построено четыре новых тоннеля. Первый, Кепшинский, самый большой, был построен в 2005 году. С вводом его в эксплуатацию был закрыт Скальный участок дороги.
Во время подготовки к Олимпийским играм Краснополянское шоссе было соединено несколькими развязками с новой совмещённой трассой «Адлер — Альпика Сервис», получившей позже название Новое краснополянское шоссе. Это уникальное сооружение было спроектировано и построено в сжатые сроки, практически в два раза меньшие, чем того требует общемировая практика: четыре года вместо восьми.
Новая дорога, состоящая из двух частей — автомобильной и железнодорожной — была возведена на левом берегу реки Мзымта. Протяжённость её составила 48,2 км. Большая часть шоссе лежит в искусственных сооружениях — в тоннелях и на эстакадах. Железная дорога проходит через все шесть тоннельных комплексов, тогда как автодорога уходит под землю только три раза — в ущельях Ахштырском, Ахцу и Греческом.
Тоннель в районе Ахштырского ущелья был пробит самым первым — ещё в 2010 году. Подземные коридоры тоннельного комплекса №3 (Ахцу) — самые длинные в Сочи (4 631 м — железнодорожный, 3 200 м — автомобильный). Кстати, в 2011 году ТК №3 победил в международном конкурсе International Tunnelling Awards в номинации «Крупный тоннельный проект».
Как устроен современный тоннель
Современный тоннель — сложная техническая конструкция. Основных способов строительства сейчас существует два: с помощью горных комбайнов и тоннелепроходческих комплексов. На новой дороге в Красную Поляну, к примеру, проходческие комбайны (футуристические агрегаты, оснащённые молотом или резцовой коронкой) строили тоннельный комплекс на новой дороге в Ахштыре.
Тоннелепроходческие комплексы — огромные агрегаты более 100 метров длиной, которые одновременно прорезают породу с помощью огромного бурового щита, отбрасывают её с помощью конвейерных лент на погрузку и монтируют тюбинги — дуги, которыми покрывается «нутро» тоннеля. Таким способом строили тоннельный комплекс на новой дороге в Ахцу.
Современные тоннели часто сопровождаются техническими штольнями — небольшими тоннелями технического назначения, необходимыми для эвакуации в случае пожаров, а также для эксплуатации. Именно поэтому в стенах тоннелей можно часто увидеть двери. В длинных тоннелях есть также эвакуационные выходы наружу. Например, в Кепшинском тоннеле на старой дороге имеется запасный выход, ведущий на Скальный участок. В длинных тоннелях имеются вентиляционные системы, которые позволяют удалить выхлопные газы и, в случае пожара, задымление (как например, в Барановском тоннеле на Обходе Сочи и др). В двуствольных парных тоннелях (например, на Дублере Курортного проспекта) имеются перемычки, обеспечивающие сообщение между тоннелями.
Важным аспектом является обеспечение связи в тоннелях, поскольку они являются частью городской среды. Часто, проезжая по ним, пассажиры общественного транспорта и водители теряют сотовую связь, а вместе с ней важные звонки, сигнал навигатора, возможность смотреть видеоконтент. На сегодняшний момент единственный оператор в Сочи, который обеспечивает большинство тоннелей мобильной связью, — это МегаФон. Оператор последовательно оборудует тоннели мобильными антеннами, чтобы связь не прерывалась, и при въезде в тоннель абонент мог без задержек смотреть видео в YouTube или продолжать видеозвонок. Для обеспечения равномерного сигнала и качественной работы сети технические специалисты МегаФона регулярно замеряют скорость интернета в тоннелях, проводят модернизацию оборудования.
Перед тем как устанавливать оборудование, специалисты измеряют, насколько далеко по тоннелям распространяется сигнал. Это приходится делать «ногами», используя специальные телефоны-трансмиттеры. Специалисты в таких случаях заходят с двух разных сторон и двигаются навстречу друг другу. Поскольку автомобильное движение нельзя блокировать, это вызывает определённые сложности. В железнодорожных тоннелях после запуска движения поездов монтировать и обслуживать оборудование ещё сложнее.
Мобильная связь в тоннелях и на входах в них обеспечивается антенно-фидерными устройствами с репитерами. В коротких тоннелях достаточно одной антенны, а для того чтобы мобильный сигнал оставался равномерным при переезде из тоннеля в тоннель используются антенны как внутри тоннеля, так и на порталах. В железнодорожных тоннелях для обеспечения плавного покрытия (бесшовного перехода от внешних антенн к внутренним) используется излучающий фидер — высокочастотный кабель, который проложен между установленными внутри и снаружи тоннелей антеннами. Он снабжён отверстиями во внешнем проводнике, направленными на абонента сети. В результате абонент, сидя в поезде, получает сигнал под прямым углом в окно (нужно понимать, что современные поезда типа «Ласточка» сильно экранированы — через их обшивку сигнал пробивается с большим трудом). Не будь такого фидера и репитеров (устройств, помогающих распределять сигнал от антенн равномерно по тоннелю), были бы слишком сильные затухания связи.
Как устроен современный тоннель
Современный тоннель — сложная техническая конструкция. Основных способов строительства сейчас существует два: с помощью горных комбайнов и тоннелепроходческих комплексов. На новой дороге в Красную Поляну, к примеру, проходческие комбайны (футуристические агрегаты, оснащённые молотом или резцовой коронкой) строили тоннельный комплекс на новой дороге в Ахштыре.
Тоннелепроходческие комплексы — огромные агрегаты более 100 метров длиной, которые одновременно прорезают породу с помощью огромного бурового щита, отбрасывают её с помощью конвейерных лент на погрузку и монтируют тюбинги — дуги, которыми покрывается «нутро» тоннеля. Таким способом строили тоннельный комплекс на новой дороге в Ахцу.
Современные тоннели часто сопровождаются техническими штольнями — небольшими тоннелями технического назначения, необходимыми для эвакуации в случае пожаров, а также для эксплуатации. Именно поэтому в стенах тоннелей можно часто увидеть двери. В длинных тоннелях есть также эвакуационные выходы наружу. Например, в Кепшинском тоннеле на старой дороге имеется запасный выход, ведущий на Скальный участок. В длинных тоннелях имеются вентиляционные системы, которые позволяют удалить выхлопные газы и, в случае пожара, задымление (как например, в Барановском тоннеле на Обходе Сочи и др). В двуствольных парных тоннелях (например, на Дублере Курортного проспекта) имеются перемычки, обеспечивающие сообщение между тоннелями.
Важным аспектом является обеспечение связи в тоннелях, поскольку они являются частью городской среды. Часто, проезжая по ним, пассажиры общественного транспорта и водители теряют сотовую связь, а вместе с ней важные звонки, сигнал навигатора, возможность смотреть видеоконтент. На сегодняшний момент единственный оператор в Сочи, который обеспечивает большинство тоннелей мобильной связью, — это МегаФон. Оператор последовательно оборудует тоннели мобильными антеннами, чтобы связь не прерывалась, и при въезде в тоннель абонент мог без задержек смотреть видео в YouTube или продолжать видеозвонок. Для обеспечения равномерного сигнала и качественной работы сети технические специалисты МегаФона регулярно замеряют скорость интернета в тоннелях, проводят модернизацию оборудования.
Перед тем как устанавливать оборудование, специалисты измеряют, насколько далеко по тоннелям распространяется сигнал. Это приходится делать «ногами», используя специальные телефоны-трансмиттеры. Специалисты в таких случаях заходят с двух разных сторон и двигаются навстречу друг другу. Поскольку автомобильное движение нельзя блокировать, это вызывает определённые сложности. В железнодорожных тоннелях после запуска движения поездов монтировать и обслуживать оборудование ещё сложнее.
Мобильная связь в тоннелях и на входах в них обеспечивается антенно-фидерными устройствами с репитерами. В коротких тоннелях достаточно одной антенны, а для того чтобы мобильный сигнал оставался равномерным при переезде из тоннеля в тоннель используются антенны как внутри тоннеля, так и на порталах. В железнодорожных тоннелях для обеспечения плавного покрытия (бесшовного перехода от внешних антенн к внутренним) используется излучающий фидер — высокочастотный кабель, который проложен между установленными внутри и снаружи тоннелей антеннами. Он снабжён отверстиями во внешнем проводнике, направленными на абонента сети. В результате абонент, сидя в поезде, получает сигнал под прямым углом в окно (нужно понимать, что современные поезда типа «Ласточка» сильно экранированы — через их обшивку сигнал пробивается с большим трудом). Не будь такого фидера и репитеров (устройств, помогающих распределять сигнал от антенн равномерно по тоннелю), были бы слишком сильные затухания связи.
Если в 2010 году для МегаФона, который выступил генеральным партнёром Олимпиады, обеспечение тоннелей сотовой связью было имиджевым проектом, то теперь это требование времени. В метрополитенах страны сотовая связь — норма жизни, в гористом Сочи — связь нужна не меньше.
Наличие станций в тоннелях, отдалённых населённых пунктах, рекреационных зонах — одна из причин, почему у МегаФона больше всего базовых станций по всей
стране (на момент публикации статьи 238 517 станций по данным Роскомнадзора, из них 98 111 станций в стандарте LTE. ). Помимо этого, МегаФон обеспечивает самый скоростной мобильный интернет в Сочи, согласно замерам в различных районах города. По результатам замеров скорости интернета через приложение Speedtest® от Ookla, произведенным с января по апрель 2020 года года, средняя скорость в сети LTE МегаФон составила в центре Сочи — 29,77 Мбит/с, в Адлере — 34,61 Мбит/с, в Красной Поляне — 42,61 Мбит/с.
В сложном ландшафте Большого Сочи тоннели и дороги — возможность быть свободным и мобильным. Эти сооружения обеспечивают скорость передвижения, они безопасны, их порталы обладают определённой эстетической привлекательностью, а наличие мобильной связи позволяет говорить о рождении новой комфортной среды.
