Вам знакомо состояние, когда тело уже кричит о том, что и зарядку надо делать, и правильно питаться, а текущий образ жизни настолько привычен (хоть и генерирует много проблем), что прекрасные мысли о будущем спотыкаются о неотвратимость болезненных, но необходимых перемен?
Так и с городом. Все мы мечтаем жить в красивом и уютном «городе-саде». При этом, например, вопрос с мусором разрешается не потому, что все внезапно понимают: нужно заботиться о месте, в котором живёшь, следить за его чистотой, сортировать отходы, и в едином порыве начинают это делать. Путь к нашему общему городу мечты часто лежит через болезненные изменения всех субъектов городской жизни. Это как горькое лекарство: невкусно, но здоровым организм без него не будет.
Вдохновляющие идеи лучшего ever города сами собой не воплощаются. Важно, чтобы все горожане вне зависимости от их вида деятельности были способны на изменение своего мышления и модели поведения. Для решения «мусорной» проблемы недостаточно поставить урны. Нужно учиться разделять отходы, а значит разбираться в них, поменять свои повседневные привычки. Мусор сам себя не разделит. Даже в волнующей всех сегодня теме цифровой трансформации ключевой фактор успеха проектов — человеческая сторона изменений.
Поэтому давайте обратимся к опыту города, который за 40 лет прошёл тернистый путь из бедной столицы к городу мечты. Копенгаген стал настолько мощным «свежим глотком» в вопросах городского развития, что впоследствии аналогичные принципы развития стали называть «копенгагенизацией» (англ. to copenhagenize).
Ян Гейл и начало изменений
Тогда идеи казались странными, вызывали недоумения и споры. Но, как показала жизнь, не всё так очевидно в этом бушующем мире, и для устойчивых и качественных изменений нужно время. Главными лидерами трансформации Копенгагена стали городской планировщик, урбанист, основатель движения за города для жизни Ян Гейл и экс-мэр столицы Дании с 1989 по 2004 год Йенс Крамер Миккельсен.
В середине XX века запросы автомобилистов стали восприниматься как часть неотъемлемых прав человека. Машина — это комфортно и удобно. С точки зрения экономики считалось, что строительство хороших дорог для автомобилей — великое благо и основа процветания города, так как это повышает мобильность. С другой стороны, стало очевидно, что города задыхаются от пробок и низкого качества воздуха.
В 1965 году Копенгаген достиг той точки, в которой возникла необходимость развития сети дорог, пересекающих город, чтобы сохранить его транзитную функцию. «Иначе город встанет!» — утверждали многие. Предлагалось через расположенные в городе озёра проложить 12-полосное шоссе, а район Вестербро, считавшийся гетто, разрушить и на его месте построить шоссе и высотные кварталы.
В поиске баланса между комфортом и здоровьем Ян Гейл предложил концепцию гуманного города, главными идеями которого были комфортные общественные пространства и улицы для пешеходов. Он казался инопланетянином, покушающимся на святое.
Тогда идеи казались странными, вызывали недоумения и споры. Но, как показала жизнь, не всё так очевидно в этом бушующем мире, и для устойчивых и качественных изменений нужно время. Главными лидерами трансформации Копенгагена стали городской планировщик, урбанист, основатель движения за города для жизни Ян Гейл и экс-мэр столицы Дании с 1989 по 2004 год Йенс Крамер Миккельсен.
В середине XX века запросы автомобилистов стали восприниматься как часть неотъемлемых прав человека. Машина — это комфортно и удобно. С точки зрения экономики считалось, что строительство хороших дорог для автомобилей — великое благо и основа процветания города, так как это повышает мобильность. С другой стороны, стало очевидно, что города задыхаются от пробок и низкого качества воздуха.
В 1965 году Копенгаген достиг той точки, в которой возникла необходимость развития сети дорог, пересекающих город, чтобы сохранить его транзитную функцию. «Иначе город встанет!» — утверждали многие. Предлагалось через расположенные в городе озёра проложить 12-полосное шоссе, а район Вестербро, считавшийся гетто, разрушить и на его месте построить шоссе и высотные кварталы.
В поиске баланса между комфортом и здоровьем Ян Гейл предложил концепцию гуманного города, главными идеями которого были комфортные общественные пространства и улицы для пешеходов. Он казался инопланетянином, покушающимся на святое.
«Мы обратили внимание, что общественные пространства выводят людей из изоляции. В то время мы имели дело с большими шишками, выступавшими за строительство автострад, в 1960–1970-е в городах вокруг происходили машиноцентричные изменения. Одна группа выталкивала машины из города, в то время как другая пыталась втолкнуть их внутрь».
— Ян Гейл
Тогда многие исследователи вопросов «гуманистического развития» оказались под давлением общественного мнения. Альтернативное будущее тоже не было вполне понятным и сложно доказуемым. Доминировало мнение, что без условий для машин город не сможет развивать свою экономику. Однако, как оказалось позже, для роста экономики новые дороги не являются необходимым фактором. Это стало особенно очевидно сейчас — в период четвёртой экономической революции. Недостаток Копенгагена, который он превратил в преимущество — бедность. У города не было нацпроектов и бюджетов, которые нужно было освоить в короткие сроки, не было денег на строительство магистралей, как в США. Но у него было время подумать и найти свой путь.
Это привело к дискуссии о преимуществах создания в городе условий для людей. Для привлечения внимания к такой точке зрения защитники окружающей среды размещали на озёрах лодки, очерчивая контуры будущего шоссе. Чтобы показать, насколько несомасштабным человеку, громоздким и неуместным будет новое здание высотного отеля, они запустили воздушные шары. Когда в Копенгагене всё-таки были построены несколько шоссе, горожане, получив опыт проживания в таком городе, ощутили, что им нужно немного другое развитие. Это стало ещё одним аргументом для внедрения гуманистических принципов. Постепенно люди начали переосмысливать вещи, которые ранее казались очевидными.
Процесс преображения Копенгагена не был быстрым. В общей сложности на модернизацию ушло 40 лет. В результате район Вестербро, который в 1960-х собирались снести, превратился в один из наиболее популярных районов Копенгагена, а город приобрёл самую длинную и удобную в Европе пешеходную улицу Стрёгет (Strøget). Загруженная автомобилями, общественным транспортом в бесконечных пробках, опасная из-за постоянных беспорядков и столкновений радикальной молодёжи и полиции улица Нёрреброгаде (Nørrebrogade) в мультинациональном районе Копенгагена (с превалирующими арабской, турецкой, пакистанской, боснийской, сомалийской и албанской общинами) была преобразована в пешеходно-велосипедную с зелёными зонами скверов и рекреаций.
Ян Гейл отмечал: «Нам удалось создать культуру общественных пространств и велоинфраструктуру. Другие города предпочли сильную автокультуру. Всё зависит от того, какие вы ставите приоритеты. Не так-то просто скопировать городскую инфраструктуру, велополосу или живое общественное пространство. Я всегда был больше заинтересован в изменении мышления — когда кто-то другой может изменить свой город».
Тогда многие исследователи вопросов «гуманистического развития» оказались под давлением общественного мнения. Альтернативное будущее тоже не было вполне понятным и сложно доказуемым. Доминировало мнение, что без условий для машин город не сможет развивать свою экономику. Однако, как оказалось позже, для роста экономики новые дороги не являются необходимым фактором. Это стало особенно очевидно сейчас — в период четвёртой экономической революции. Недостаток Копенгагена, который он превратил в преимущество — бедность. У города не было нацпроектов и бюджетов, которые нужно было освоить в короткие сроки, не было денег на строительство магистралей, как в США. Но у него было время подумать и найти свой путь.
Это привело к дискуссии о преимуществах создания в городе условий для людей. Для привлечения внимания к такой точке зрения защитники окружающей среды размещали на озёрах лодки, очерчивая контуры будущего шоссе. Чтобы показать, насколько несомасштабным человеку, громоздким и неуместным будет новое здание высотного отеля, они запустили воздушные шары. Когда в Копенгагене всё-таки были построены несколько шоссе, горожане, получив опыт проживания в таком городе, ощутили, что им нужно немного другое развитие. Это стало ещё одним аргументом для внедрения гуманистических принципов. Постепенно люди начали переосмысливать вещи, которые ранее казались очевидными.
Процесс преображения Копенгагена не был быстрым. В общей сложности на модернизацию ушло 40 лет. В результате район Вестербро, который в 1960-х собирались снести, превратился в один из наиболее популярных районов Копенгагена, а город приобрёл самую длинную и удобную в Европе пешеходную улицу Стрёгет (Strøget). Загруженная автомобилями, общественным транспортом в бесконечных пробках, опасная из-за постоянных беспорядков и столкновений радикальной молодёжи и полиции улица Нёрреброгаде (Nørrebrogade) в мультинациональном районе Копенгагена (с превалирующими арабской, турецкой, пакистанской, боснийской, сомалийской и албанской общинами) была преобразована в пешеходно-велосипедную с зелёными зонами скверов и рекреаций.
Ян Гейл отмечал: «Нам удалось создать культуру общественных пространств и велоинфраструктуру. Другие города предпочли сильную автокультуру. Всё зависит от того, какие вы ставите приоритеты. Не так-то просто скопировать городскую инфраструктуру, велополосу или живое общественное пространство. Я всегда был больше заинтересован в изменении мышления — когда кто-то другой может изменить свой город».
Прорыв мэра-математика
Если Ян Гейл дал старт внедрению гуманистических принципов, то Йенс Крамер Миккельсен вдохнул в это направление «вторую жизнь» и вывел город в лидеры по комфортности проживания. В 1989 году он стал мэром совсем не того Копенгагена, который мы знаем сегодня. Идеи гуманизма завоёвывали ума и сердца, но город всё также страдал от высокого уровня безработицы, серьёзных финансовых проблем, нерешённых жилищных вопросов, оттока населения и пустующих квартир в центре города.
Йенсу Крамеру Миккельсену удалось объединить партии и различные субъекты городской жизни. Он сделал акцент на развитии общественного транспорта, создании условий для велосипедистов и реализации крупных инфраструктурных проектов. Непопулярное введение платной парковки, необходимое для разгрузки уличного трафика и снижения выбросов, Миккельсен старался делать эффективным и приемлемым для людей за счёт внедрения различных функций. Платная парковка перестала быть скучным уродливым зданием и стала многофункциональным центром, где можно сделать покупки, бесплатно позаниматься спортом, сдать вещи на переработку, припарковать не только автомобиль, но и велосипед. При правильном планировании функций негативное отношение к ограничению свободы передвижения автомобилей сменилось новой, «человекоориентированной» парадигмой мышления.
Город активно продавал права на застройку территорий. За счёт полученных средств строил линии метро для будущих застроенных участков практически «в поле». За 30 лет пустыри быстро превратились в комфортные микрорайоны с качественным общественным транспортом.
Если Ян Гейл дал старт внедрению гуманистических принципов, то Йенс Крамер Миккельсен вдохнул в это направление «вторую жизнь» и вывел город в лидеры по комфортности проживания. В 1989 году он стал мэром совсем не того Копенгагена, который мы знаем сегодня. Идеи гуманизма завоёвывали ума и сердца, но город всё также страдал от высокого уровня безработицы, серьёзных финансовых проблем, нерешённых жилищных вопросов, оттока населения и пустующих квартир в центре города.
Йенсу Крамеру Миккельсену удалось объединить партии и различные субъекты городской жизни. Он сделал акцент на развитии общественного транспорта, создании условий для велосипедистов и реализации крупных инфраструктурных проектов. Непопулярное введение платной парковки, необходимое для разгрузки уличного трафика и снижения выбросов, Миккельсен старался делать эффективным и приемлемым для людей за счёт внедрения различных функций. Платная парковка перестала быть скучным уродливым зданием и стала многофункциональным центром, где можно сделать покупки, бесплатно позаниматься спортом, сдать вещи на переработку, припарковать не только автомобиль, но и велосипед. При правильном планировании функций негативное отношение к ограничению свободы передвижения автомобилей сменилось новой, «человекоориентированной» парадигмой мышления.
Город активно продавал права на застройку территорий. За счёт полученных средств строил линии метро для будущих застроенных участков практически «в поле». За 30 лет пустыри быстро превратились в комфортные микрорайоны с качественным общественным транспортом.
Человеко–ориентированный Сочи
«При чём тут Копенгаген?» — спросите вы. В СССР спрос на автомобили регулировался государством, поэтому вопрос пробок и гуманизации пространства сместился на 40 лет в наши времена. Стадию изменения мышления с машиноцентричного на человекоцентричное мы проходим сейчас. Наблюдая, как города заполняют автомобили, а качество проживания в них снижается, мы думаем — а как жить дальше?
Сочи сегодня находится на этапе назревших изменений городского пространства. Мы уверенно наращиваем личный транспорт, активно вводим квадратные метры и увеличиваем количество горожан. Однако сейчас важно задуматься: мы хотим иметь улицы-парковки или трансформировать город в сторону людей, то есть повысить его пешеходность, насытить современными общественными пространствами, разнообразить функциями, сделать ближе к образу идеального курортного города? Развивать культуру общественных пространств или автокультуру? Машиноцентричными или человекоцентричными?
В этом плане главное событие прошлого года в Сочи — новое пространство на пляже «Ривьера», единственное по-настоящему современное за последние несколько лет. Оно стало глотком свежего воздуха. Набережная в Сочи без ларьков, с открытым видом на море, интересным покрытием — это победа и новый ориентир для качественной городской среды. Если раньше основной целевой группой пляжа были семьи с детьми, люди среднего и старшего возраста, то сейчас на набережной появилось много молодёжи. Люди приходят сюда просто посидеть в приятном месте, наблюдать закат. Это может показаться странным, но в Сочи таких комфортных мест с видом на закат совсем немного.
«Ривьера» стала более демократичной, создав условия для маломобильных людей (в том числе мам с колясками) и точки притяжения не только для молодёжи, но и для местных жителей разных возрастов. Некоторые мои знакомые, много лет не посещавшие пляж, стали регулярно на нём бывать.
Пляж «просит» пешеходного продолжения, поэтому строительство моста через реку будет очень уместным: он объединит в «бесшовное» пространство пляж, улицу Несебрскую, территорию у «Гранд Марины» и даст стимул к переосмыслению пляжа «Маяк».
В Татарстане, известном практиками создания отличных общественных пространств, одним из главных признаков успешности реализованного проекта становится его «инстаграмность». В сети отслеживаются публикации, комментарии — кураторы наблюдают, как живёт пространство. Новый пляж «Ривьера» в сезоне 2020 года стал очень популярным местом для фото. В пространстве появилась новая визуальная идентичность — амфитеатр. Здорово, что даже без моря и пальм на фото можно определить, что снимок сделан в Сочи.
На курорте должно быть больше таких пространств и улиц, свободных от машин и дружелюбных к людям, потому что горожане любят, когда красиво и комфортно. Постепенно Сочи движется в сторону гуманизации среды — пусть и в своём темпе. Сочинский принцип «мы не спешим и никуда не торопимся» актуален и тут. Копенгаген тоже не торопился: по мнению датчан, для внедрения изменений как нормы жизни нужен опыт трёх поколений.
Столица Дании использовала это время, чтобы исследовать, подумать, обсудить, попробовать, и в результате стала одним из самых комфортных городов в мире. У Сочи тоже есть такой шанс, и, может, положительные принципы изменений лет через 30–40 будут называть «сочинезацией». Или он может увеличивать риск превращения в «южное гетто», в котором невозможно жить и неприятно находиться. Выбор за нами — что предложат проектировщики и чем будем руководствоваться мы, горожане, при оценке этих решений, насколько готовы воспринять новое, оставив элементы уже отжившего прошлого в прошлом.
Ещё на Первом урбанистическом форуме в Сочи в 2016 году говорили о том, что «старый» Сочи не генерирует новых эмоций (по сравнению с Красной Поляной), город выглядит «уставшим» курортом. Молодёжи неинтересно здесь отдыхать, а старшее поколение не хочет отпускать свою молодость. Поэтому организация пространства, в частности, на главной набережной Сочи ориентирована в большей степени на старшую аудиторию. Есть ощущение, что «невыездной» категории гостей города тоже было бы комфортно на курорте с современной человеко–ориентированной средой.
В заключении приведу в пример лучшего архитектора Европы 2018 года Сергея Чобана: в Берлине он активно строил новые здания и реконструировал старые, в своей деятельности всегда старался находить баланс между консервативным и прогрессивным. По его мнению, это тонкая работа, при которой для выявления идентичности и памяти места важно провести анализ — что именно из прошлого несёт ценность, в чём она выражается, почему её надо оставить, каким образом её можно вписать в образ будущего города и территории, как человек должен будет ощущать себя в городе?
Путь к гуманному городу мечты нелёгкий. Это как человеку с хроническими заболеваниями нужно встать с приятного и привычного дивана, отказаться от вредного и сделать смелый шаг к лучшей версии себя. Сочи тоже нужно что-то оставить в прошлом, сделать усилие и стать лучшей версией курорта.
