Если посмотреть на Сочи c высоты птичьего полета, то он предстанет в виде череды сплошных долин и хребтов, вытянувшихся от Главного Кавказского хребта до Чёрного моря. Чтобы собрать эту череду в единое инфраструктурное целое нужна система тоннелей и мостов.
Ещё в прошлом веке строительство тоннелей было настолько сложным и даже опасным, что специалисты предпочитали прокладывать дороги в обход. Теперь же тоннели — не только обязательный элемент инфраструктуры, но и часть городской среды. Вместе с МегаФоном — единственным оператором, который обеспечивает мобильную связь даже под землёй, — рассказываем историю сочинских тоннелей.
Тоннели железных дорог
В центральной части Большого Сочи известно четыре железнодорожных тоннеля. Первый расположен между Дагомысом и Мамайкой и проходит под отрогом Мамайского хребта. Второй тоннель соединяет долины Бочарова и Хлудовского ручьёв и проходит под горой Виноградной. Третий начинается недалеко от железнодорожного вокзала (улица Тоннельная проходит строго над северным порталом тоннеля), пересекает недра горы Батарейка и выходит со стороны долины Верещагинского ручья. Четвёртый тоннель соединяет долины Верещагинского и Малого ручьёв в районе улицы Фабрициуса под горой Лысой, на приморском склоне которой расположен парк «Дендрарий».
Строительство Черноморской железной дороги началось в 1914 году. Для решения сложных задач приглашались специалисты из Италии, Бельгии, Австрии. Основной же строительной силой были кавказские работники — греки, абхазы, гурийцы, турки. В марте 1916 года закончилось прорытие тоннеля между вокзалом и Верещагинкой, но введению его в эксплуатацию помешала Первая Мировая война: многих работников призвали в армию, финансирование стройки истощилось. Когда фронт подошёл к Черноморскому побережью, за железную дорогу, которую сочли стратегически важной, взялись с прежней силой.
В 1917 году по уже построенным тоннелям в Сочи прибыл первый поезд со стороны Туапсе, став более чем на пять лет единственным. Во время гражданской войны часть путей была разобрана и вывезена из Сочи. Восстановить полотно удалось только к 1922 году.
К 1927 году была закончена прокладка рельсов до Адлера и Мацесты, поэтому два тоннеля под Батарейкой и Лысой горой также оказались востребованными. А в 1942 году наконец-то были уложены рельсы до Сухуми, и через Сочи открылось сквозное движение вдоль всего побережья. Все последующие годы планировалось расширение путей и увеличение тоннелей, но дело не пошло дальше проектов.
4 железнодорожных тоннеля расположено в центре города
Тоннели железных дорог
В центральной части Большого Сочи известно четыре железнодорожных тоннеля. Первый расположен между Дагомысом и Мамайкой и проходит под отрогом Мамайского хребта. Второй тоннель соединяет долины Бочарова и Хлудовского ручьёв и проходит под горой Виноградной. Третий начинается недалеко от железнодорожного вокзала (улица Тоннельная проходит строго над северным порталом тоннеля), пересекает недра горы Батарейка и выходит со стороны долины Верещагинского ручья. Четвёртый тоннель соединяет долины Верещагинского и Малого ручьёв в районе улицы Фабрициуса под горой Лысой, на приморском склоне которой расположен парк «Дендрарий».
Строительство Черноморской железной дороги началось в 1914 году. Для решения сложных задач приглашались специалисты из Италии, Бельгии, Австрии. Основной же строительной силой были кавказские работники — греки, абхазы, гурийцы, турки. В марте 1916 года закончилось прорытие тоннеля между вокзалом и Верещагинкой, но введению его в эксплуатацию помешала Первая Мировая война: многих работников призвали в армию, финансирование стройки истощилось. Когда фронт подошёл к Черноморскому побережью, за железную дорогу, которую сочли стратегически важной, взялись с прежней силой.
В 1917 году по уже построенным тоннелям в Сочи прибыл первый поезд со стороны Туапсе, став более чем на пять лет единственным. Во время гражданской войны часть путей была разобрана и вывезена из Сочи. Восстановить полотно удалось только к 1922 году.
К 1927 году была закончена прокладка рельсов до Адлера и Мацесты, поэтому два тоннеля под Батарейкой и Лысой горой также оказались востребованными. А в 1942 году наконец-то были уложены рельсы до Сухуми, и через Сочи открылось сквозное движение вдоль всего побережья. Все последующие годы планировалось расширение путей и увеличение тоннелей, но дело не пошло дальше проектов.
Тоннели объездных Сочи
Всего в Сочи три объездных дороги. Первая — так называемая Малая объездная, или улица Транспортная, была построена ещё в советские годы. Тогда строительство тоннелей сочли неуместным и трудозатратным, поэтому дорога была проложена с лихими спусками и подъёмами на горы Лысую и Батарейку.
Вторая объездная — Обход Сочи — была запущена в эксплуатацию в 2009 году, хотя начало строительства датируется 1988-м. Она идёт от долины Агуры, пронзает тоннелем (1,5 км) водораздел Агуры и Мацесты, проходит с тыльной стороны горы Бытха, идёт по косогору вдоль течения реки Бзугу (два раздольненских тоннеля общей длиной 540 метров), затем поворачивает к морю, пронзая высокие борта реки Сочи двумя тоннелями (530 и 2 619 м) и выходит на Мамайку.
Кстати, на Барановском тоннеле впервые была реализована постройка сервисной штольни — небольшого тоннеля для техобслуживания и эвакуации, идущего параллельно стволу основного тоннеля. Барановский тоннель стал очень затяжным проектом — его били с двух сторон горы в течение 10 лет.
Третья объездная — исключительно Олимпийский проект — дублёр Курортного проспекта (А-148). Он пронзает центр Сочи и соединяет его районы мостами и тоннелями. На 16 км трассы приходится 15 тоннелей, 14 из которых составляют пары. Дублер — часть глобального олимпийского проекта, один из самых спорных объектов с точки зрения изъятия земель. Всё дело в том, что прошёл он по городским улицам, изрядно исказив городской пейзаж микрорайонов Гагарина, Завокзальный, Фабрициуса.
21 год шло строительство магистрали «Обход Сочи»
Тоннели объездных Сочи
Всего в Сочи три объездных дороги. Первая — так называемая Малая объездная, или улица Транспортная, была построена ещё в советские годы. Тогда строительство тоннелей сочли неуместным и трудозатратным, поэтому дорога была проложена с лихими спусками и подъёмами на горы Лысую и Батарейку.
Вторая объездная — Обход Сочи — была запущена в эксплуатацию в 2009 году, хотя начало строительства датируется 1988-м. Она идёт от долины Агуры, пронзает тоннелем (1,5 км) водораздел Агуры и Мацесты, проходит с тыльной стороны горы Бытха, идёт по косогору вдоль течения реки Бзугу (два раздольненских тоннеля общей длиной 540 метров), затем поворачивает к морю, пронзая высокие борта реки Сочи двумя тоннелями (530 и 2 619 м) и выходит на Мамайку.
Кстати, на Барановском тоннеле впервые была реализована постройка сервисной штольни — небольшого тоннеля для техобслуживания и эвакуации, идущего параллельно стволу основного тоннеля. Барановский тоннель стал очень затяжным проектом — его били с двух сторон горы в течение 10 лет.
Третья объездная — исключительно Олимпийский проект — дублёр Курортного проспекта (А-148). Он пронзает центр Сочи и соединяет его районы мостами и тоннелями. На 16 км трассы приходится 15 тоннелей, 14 из которых составляют пары. Дублер — часть глобального олимпийского проекта, один из самых спорных объектов с точки зрения изъятия земель. Всё дело в том, что прошёл он по городским улицам, изрядно исказив городской пейзаж микрорайонов Гагарина, Завокзальный, Фабрициуса.
Тоннели Мыса Видного
Мыс Видный — выдающийся в море отрог Ахунского хребта. Если смотреть на него со стороны Адлера, он напоминает крокодила, пьющего воду. Глава города Воронков как-то писал в своих мемуарах, что во время стройки шоссе Агура — Кудепста по его просьбе специально подрезали склон, чтобы сходство с крокодилом было ещё более очевидным.
Эта самая голова являлась главной проблемой для всех строителей. Проектировщики первого прибрежного шоссе — Новороссийского — в начале 1890-х предпочли не связываться с тоннелями (в те времена их строительство было довольно необычным делом), в результате на дороге появился знаменитый Тёщин язык — узкий серпантин перед въездом в Хосту. А вот железнодорожники не испугались сложностей и при возобновлении строительства Черноморской железной дороги в конце 1920-х проложили небольшой тоннель на самом кончике мыса Видного. Ещё один двуствольный тоннель появился здесь при строительстве шоссе Агура — Кудепста в 1970-х. Сейчас он является одним из самых старых действующих автомобильных тоннелей Сочи.
В самом начале 2010-х уже в рамках олимпийского проекта был построен второй железнодорожный тоннель под мысом Видным. Его протяженность составила 120 метров при семиметровом диаметре. Этот тоннель, увеличивший пропускную способность перегона Адлер — Сочи, вошёл в историю как главный враг экологов. Дело в том, что экосистема мыса Видного включала в себя эндемик ложнодрок монпелийский, который изрядно пострадал от стройки.
Первый тоннель Сочи
Первому тоннелю Сочи в этом году исполнился бы 121 год. Почему «бы»? Он расположен на заброшенном участке старого Краснополянского шоссе. Этот участок сейчас процветает как объект дикого туризма, а когда-то представлял собой смертельно опасный фрагмент дороги.
Шоссе, построенное в конце XIX века, должно было соединить Адлер и Красную Поляну, между которыми есть два труднопроходимых ущелья: Ахштырское и Ахцу. И если первое ущелье строители преодолели в обход, то высота хребта, образующего Ахцу, никак не позволяла проложить здесь дорогу. Пришлось выгрызать её у скалы вдоль правого борта реки Мзымта.
Тоннели по изначальному плану не планировались, но в определенный момент пришло понимание, что самый узкий участок на 34-м километре с гигантским карнизом прорезать не получится. В результате инженер Василий Константинов после неудачных попыток взорвать карниз принял решение строить тоннель. Его длина составила почти 90 метров.
С открытием тоннеля 30 сентября 1899 года была торжественно открыта вся дорога между Адлером и Красной Поляной. В последующие годы дорогу и сам Скальный участок в ущелье Ахцу, прозванный в народе «Пронеси, господи», постоянно доделывали, но вот тоннель остался практически в неизменном виде.
Для строительства дороги в целом и тоннеля в частности использовались в основном орудия ручного труда — кирки, ломы, часто применяли взрывчатку. Из-за плохих условий труда, гулявшей в те времена малярии и несчастных случаев на строительстве погибло множество рабочих. В их память ещё до революции на Скальном участке установили икону Богородицы. По словам местных жителей, после закрытия дороги в 2005 году её выкрали неизвестные. Вскоре здесь установили новую икону.
121 год первому тоннелю Сочи, который является частью заброшенного Краснополянского шоссе
Первый тоннель Сочи
Первому тоннелю Сочи в этом году исполнился бы 121 год. Почему «бы»? Он расположен на заброшенном участке старого Краснополянского шоссе. Этот участок сейчас процветает как объект дикого туризма, а когда-то представлял собой смертельно опасный фрагмент дороги.
Шоссе, построенное в конце XIX века, должно было соединить Адлер и Красную Поляну, между которыми есть два труднопроходимых ущелья: Ахштырское и Ахцу. И если первое ущелье строители преодолели в обход, то высота хребта, образующего Ахцу, никак не позволяла проложить здесь дорогу. Пришлось выгрызать её у скалы вдоль правого борта реки Мзымта.
Тоннели по изначальному плану не планировались, но в определенный момент пришло понимание, что самый узкий участок на 34-м километре с гигантским карнизом прорезать не получится. В результате инженер Василий Константинов после неудачных попыток взорвать карниз принял решение строить тоннель. Его длина составила почти 90 метров.
С открытием тоннеля 30 сентября 1899 года была торжественно открыта вся дорога между Адлером и Красной Поляной. В последующие годы дорогу и сам Скальный участок в ущелье Ахцу, прозванный в народе «Пронеси, господи», постоянно доделывали, но вот тоннель остался практически в неизменном виде.
Для строительства дороги в целом и тоннеля в частности использовались в основном орудия ручного труда — кирки, ломы, часто применяли взрывчатку. Из-за плохих условий труда, гулявшей в те времена малярии и несчастных случаев на строительстве погибло множество рабочих. В их память ещё до революции на Скальном участке установили икону Богородицы. По словам местных жителей, после закрытия дороги в 2005 году её выкрали неизвестные. Вскоре здесь установили новую икону.
Старые и новые тоннели в Красную Поляну
На сегодняшний день по дорогам в Красную Поляну расположено 14 тоннелей, это не считая самый первый на скальном участке и технологические. Больше всего на железной дороге — шесть тоннелей. Ещё пять расположены на старом Краснополянском шоссе и три — на новом.
Первым тоннелем, который функционирует до сих пор, стал «Форельный» на старом Краснополянском шоссе (А-149). Этот тоннель, построенный в XX веке, значительно сократил расстояние по шоссе. Строили его московские метростроители, о чём напоминает легендарная буква «М», смонтированная на обоих порталах тоннеля. Незадолго перед Олимпиадой, осенью 2013 года его реставрировали: установили светодиодное оборудование, светофоры, дорожные катафоты, обновили входные порталы.
В начале 2000-х началась модернизация Краснополянского шоссе. Она шла параллельно развитию горнолыжного курорта и предполагала глобальное обновление инфраструктуры. В рамках реконструкции шоссе было построено четыре новых тоннеля. Первый, Кепшинский, самый большой, был построен в 2005 году. С вводом его в эксплуатацию был закрыт Скальный участок дороги.
Во время подготовки к Олимпийским играм Краснополянское шоссе было соединено несколькими развязками с новой совмещённой трассой «Адлер — Альпика Сервис», получившей позже название Новое краснополянское шоссе. Это уникальное сооружение было спроектировано и построено в сжатые сроки, практически в два раза меньшие, чем того требует общемировая практика: четыре года вместо восьми.
Новая дорога, состоящая из двух частей — автомобильной и железнодорожной — была возведена на левом берегу реки Мзымта. Протяжённость её составила 48,2 км. Большая часть шоссе лежит в искусственных сооружениях — в тоннелях и на эстакадах. Железная дорога проходит через все шесть тоннельных комплексов, тогда как автодорога уходит под землю только три раза — в ущельях Ахштырском, Ахцу и Греческом.
Тоннель в районе Ахштырского ущелья был пробит самым первым — ещё в 2010 году. Подземные коридоры тоннельного комплекса №3 (Ахцу) — самые длинные в Сочи (4 631 м — железнодорожный, 3 200 м — автомобильный). Кстати, в 2011 году ТК №3 победил в международном конкурсе International Tunnelling Awards в номинации «Крупный тоннельный проект».
48,2 км составляет Новое Краснополянское шоссе, из них 10,3 км жд части приходится на тоннели
Старые и новые тоннели в Красную Поляну
На сегодняшний день по дорогам в Красную Поляну расположено 14 тоннелей, это не считая самый первый на скальном участке и технологические. Больше всего на железной дороге — шесть тоннелей. Ещё пять расположены на старом Краснополянском шоссе и три — на новом.
Первым тоннелем, который функционирует до сих пор, стал «Форельный» на старом Краснополянском шоссе (А-149). Этот тоннель, построенный в XX веке, значительно сократил расстояние по шоссе. Строили его московские метростроители, о чём напоминает легендарная буква «М», смонтированная на обоих порталах тоннеля. Незадолго перед Олимпиадой, осенью 2013 года его реставрировали: установили светодиодное оборудование, светофоры, дорожные катафоты, обновили входные порталы.
В начале 2000-х началась модернизация Краснополянского шоссе. Она шла параллельно развитию горнолыжного курорта и предполагала глобальное обновление инфраструктуры. В рамках реконструкции шоссе было построено четыре новых тоннеля. Первый, Кепшинский, самый большой, был построен в 2005 году. С вводом его в эксплуатацию был закрыт Скальный участок дороги.
Во время подготовки к Олимпийским играм Краснополянское шоссе было соединено несколькими развязками с новой совмещённой трассой «Адлер — Альпика Сервис», получившей позже название Новое краснополянское шоссе. Это уникальное сооружение было спроектировано и построено в сжатые сроки, практически в два раза меньшие, чем того требует общемировая практика: четыре года вместо восьми.
Новая дорога, состоящая из двух частей — автомобильной и железнодорожной — была возведена на левом берегу реки Мзымта. Протяжённость её составила 48,2 км. Большая часть шоссе лежит в искусственных сооружениях — в тоннелях и на эстакадах. Железная дорога проходит через все шесть тоннельных комплексов, тогда как автодорога уходит под землю только три раза — в ущельях Ахштырском, Ахцу и Греческом.
Тоннель в районе Ахштырского ущелья был пробит самым первым — ещё в 2010 году. Подземные коридоры тоннельного комплекса №3 (Ахцу) — самые длинные в Сочи (4 631 м — железнодорожный, 3 200 м — автомобильный). Кстати, в 2011 году ТК №3 победил в международном конкурсе International Tunnelling Awards в номинации «Крупный тоннельный проект».
Как устроен современный тоннель
Современный тоннель — сложная техническая конструкция. Основных способов строительства сейчас существует два: с помощью горных комбайнов и тоннелепроходческих комплексов. На новой дороге в Красную Поляну, к примеру, проходческие комбайны (футуристические агрегаты, оснащённые молотом или резцовой коронкой) строили тоннельный комплекс на новой дороге в Ахштыре.
Тоннелепроходческие комплексы — огромные агрегаты более 100 метров длиной, которые одновременно прорезают породу с помощью огромного бурового щита, отбрасывают её с помощью конвейерных лент на погрузку и монтируют тюбинги — дуги, которыми покрывается «нутро» тоннеля. Таким способом строили тоннельный комплекс на новой дороге в Ахцу.
Современные тоннели часто сопровождаются техническими штольнями — небольшими тоннелями технического назначения, необходимыми для эвакуации в случае пожаров, а также для эксплуатации. Именно поэтому в стенах тоннелей можно часто увидеть двери. В длинных тоннелях есть также эвакуационные выходы наружу. Например, в Кепшинском тоннеле на старой дороге имеется запасный выход, ведущий на Скальный участок. В длинных тоннелях имеются вентиляционные системы, которые позволяют удалить выхлопные газы и, в случае пожара, задымление (как например, в Барановском тоннеле на Обходе Сочи и др). В двуствольных парных тоннелях (например, на Дублере Курортного проспекта) имеются перемычки, обеспечивающие сообщение между тоннелями.
Важным аспектом является обеспечение связи в тоннелях, поскольку они являются частью городской среды. Часто, проезжая по ним, пассажиры общественного транспорта и водители теряют сотовую связь, а вместе с ней важные звонки, сигнал навигатора, возможность смотреть видеоконтент. На сегодняшний момент единственный оператор в Сочи, который обеспечивает большинство тоннелей мобильной связью, — это МегаФон. Оператор последовательно оборудует тоннели мобильными антеннами, чтобы связь не прерывалась, и при въезде в тоннель абонент мог без задержек смотреть видео в YouTube или продолжать видеозвонок. Для обеспечения равномерного сигнала и качественной работы сети технические специалисты МегаФона регулярно замеряют скорость интернета в тоннелях, проводят модернизацию оборудования.
Перед тем как устанавливать оборудование, специалисты измеряют, насколько далеко по тоннелям распространяется сигнал. Это приходится делать «ногами», используя специальные телефоны-трансмиттеры. Специалисты в таких случаях заходят с двух разных сторон и двигаются навстречу друг другу. Поскольку автомобильное движение нельзя блокировать, это вызывает определённые сложности. В железнодорожных тоннелях после запуска движения поездов монтировать и обслуживать оборудование ещё сложнее.
Мобильная связь в тоннелях и на входах в них обеспечивается антенно-фидерными устройствами с репитерами. В коротких тоннелях достаточно одной антенны, а для того чтобы мобильный сигнал оставался равномерным при переезде из тоннеля в тоннель используются антенны как внутри тоннеля, так и на порталах. В железнодорожных тоннелях для обеспечения плавного покрытия (бесшовного перехода от внешних антенн к внутренним) используется излучающий фидер — высокочастотный кабель, который проложен между установленными внутри и снаружи тоннелей антеннами. Он снабжён отверстиями во внешнем проводнике, направленными на абонента сети. В результате абонент, сидя в поезде, получает сигнал под прямым углом в окно (нужно понимать, что современные поезда типа «Ласточка» сильно экранированы — через их обшивку сигнал пробивается с большим трудом). Не будь такого фидера и репитеров (устройств, помогающих распределять сигнал от антенн равномерно по тоннелю), были бы слишком сильные затухания связи.
Как устроен современный тоннель
Современный тоннель — сложная техническая конструкция. Основных способов строительства сейчас существует два: с помощью горных комбайнов и тоннелепроходческих комплексов. На новой дороге в Красную Поляну, к примеру, проходческие комбайны (футуристические агрегаты, оснащённые молотом или резцовой коронкой) строили тоннельный комплекс на новой дороге в Ахштыре.
Тоннелепроходческие комплексы — огромные агрегаты более 100 метров длиной, которые одновременно прорезают породу с помощью огромного бурового щита, отбрасывают её с помощью конвейерных лент на погрузку и монтируют тюбинги — дуги, которыми покрывается «нутро» тоннеля. Таким способом строили тоннельный комплекс на новой дороге в Ахцу.
Современные тоннели часто сопровождаются техническими штольнями — небольшими тоннелями технического назначения, необходимыми для эвакуации в случае пожаров, а также для эксплуатации. Именно поэтому в стенах тоннелей можно часто увидеть двери. В длинных тоннелях есть также эвакуационные выходы наружу. Например, в Кепшинском тоннеле на старой дороге имеется запасный выход, ведущий на Скальный участок. В длинных тоннелях имеются вентиляционные системы, которые позволяют удалить выхлопные газы и, в случае пожара, задымление (как например, в Барановском тоннеле на Обходе Сочи и др). В двуствольных парных тоннелях (например, на Дублере Курортного проспекта) имеются перемычки, обеспечивающие сообщение между тоннелями.
Важным аспектом является обеспечение связи в тоннелях, поскольку они являются частью городской среды. Часто, проезжая по ним, пассажиры общественного транспорта и водители теряют сотовую связь, а вместе с ней важные звонки, сигнал навигатора, возможность смотреть видеоконтент. На сегодняшний момент единственный оператор в Сочи, который обеспечивает большинство тоннелей мобильной связью, — это МегаФон. Оператор последовательно оборудует тоннели мобильными антеннами, чтобы связь не прерывалась, и при въезде в тоннель абонент мог без задержек смотреть видео в YouTube или продолжать видеозвонок. Для обеспечения равномерного сигнала и качественной работы сети технические специалисты МегаФона регулярно замеряют скорость интернета в тоннелях, проводят модернизацию оборудования.
Перед тем как устанавливать оборудование, специалисты измеряют, насколько далеко по тоннелям распространяется сигнал. Это приходится делать «ногами», используя специальные телефоны-трансмиттеры. Специалисты в таких случаях заходят с двух разных сторон и двигаются навстречу друг другу. Поскольку автомобильное движение нельзя блокировать, это вызывает определённые сложности. В железнодорожных тоннелях после запуска движения поездов монтировать и обслуживать оборудование ещё сложнее.
Мобильная связь в тоннелях и на входах в них обеспечивается антенно-фидерными устройствами с репитерами. В коротких тоннелях достаточно одной антенны, а для того чтобы мобильный сигнал оставался равномерным при переезде из тоннеля в тоннель используются антенны как внутри тоннеля, так и на порталах. В железнодорожных тоннелях для обеспечения плавного покрытия (бесшовного перехода от внешних антенн к внутренним) используется излучающий фидер — высокочастотный кабель, который проложен между установленными внутри и снаружи тоннелей антеннами. Он снабжён отверстиями во внешнем проводнике, направленными на абонента сети. В результате абонент, сидя в поезде, получает сигнал под прямым углом в окно (нужно понимать, что современные поезда типа «Ласточка» сильно экранированы — через их обшивку сигнал пробивается с большим трудом). Не будь такого фидера и репитеров (устройств, помогающих распределять сигнал от антенн равномерно по тоннелю), были бы слишком сильные затухания связи.
Если в 2010 году для МегаФона, который выступил генеральным партнёром Олимпиады, обеспечение тоннелей сотовой связью было имиджевым проектом, то теперь это требование времени. В метрополитенах страны сотовая связь — норма жизни, в гористом Сочи — связь нужна не меньше.
Наличие станций в тоннелях, отдалённых населённых пунктах, рекреационных зонах — одна из причин, почему у МегаФона больше всего базовых станций по всей
стране (на момент публикации статьи 238 517 станций по данным Роскомнадзора, из них 98 111 станций в стандарте LTE. ). Помимо этого, МегаФон обеспечивает самый скоростной мобильный интернет в Сочи, согласно замерам в различных районах города. По результатам замеров скорости интернета через приложение Speedtest® от Ookla, произведенным с января по апрель 2020 года года, средняя скорость в сети LTE МегаФон составила в центре Сочи — 29,77 Мбит/с, в Адлере — 34,61 Мбит/с, в Красной Поляне — 42,61 Мбит/с.
В сложном ландшафте Большого Сочи тоннели и дороги — возможность быть свободным и мобильным. Эти сооружения обеспечивают скорость передвижения, они безопасны, их порталы обладают определённой эстетической привлекательностью, а наличие мобильной связи позволяет говорить о рождении новой комфортной среды.
Der Live-Casino-Bereich im MrPacho Casino bietet eine Vielzahl von Spielen, die mit
Echtzeit-Interaktion von professionellen Dealern gespielt werden können. Insgesamt ist die Spielauswahl vielfältig
und richtet sich an unterschiedliche Fähigkeitsstufen und Vorlieben. Das MrPacho Casino bietet
auch mehrere Variationen dieser Spiele, einschließlich American Roulette und European Roulette.
Casino.guru sieht sich als eine unabhängige Informationsplattform über Online Casinos und Online Casinospiele, die
von keinem Glücksspielanbieter oder irgendeiner anderen Instanz kontrolliert wird.
Dadurch reizt es dann wieder zu spielen . Die Seite ist im Großen und Ganzen gut gelungen zum spielen. Sehr gute
Seite zum spielen und der kundensupport (Barry) immer höflich und
hilfsbereit Lass dir den Bonus von bis zu 500€ und die 200 Freispiele nicht
entgehen und nutze unseren Link, um dich bei dem Anbieter anzumelden und den Bonus mit deiner Ersteinzahlung zu aktivieren. In unserem
MrPacho Erfahrungsbericht konntest du gerade alle wichtigen Informationen erhalten, die du benötigst, um herauszufinden, ob der Anbieter
zu dir passt.
Aktive Spieler können einem VIP-Programm beitreten,
um mehr Cashback, spezielle Boni und höhere Auszahlungslimits zu erhalten. Spieler können leicht Hilfe
bei Zahlungen, Spielen oder Kontofragen erhalten. Außerdem gibt es Reload-Angebote, Freispiele,
Cashback-Angebote und große Turniere mit Preispools.
Mr.Pacho bietet einen Kundenservice per Live-Chat und E-Mail.
Wenn Ihr Spielverhalten Sorgen oder Stress verursacht, suchen Sie bitte Unterstützung.
References:
https://online-spielhallen.de/playfina-casino-promo-code-ihr-schlussel-zu-exklusiven-vorteilen/